Hvad er en V2G ladeboks og skal man købe en nu?

I denne artikel får du et nøgternt overblik over, hvilke ladebokse der understøtter V2G, hvad teknologien kræver, og hvad du skal være opmærksom på før du investerer i udstyr, der markedsføres som “V2G-klar”. Der er i øjeblikket høj efterspørgsel på V2G-teknologi, da flere ønsker at udnytte elbilers potentiale til at støtte elnettet.

Er V2G ladebokse klar til at sende strøm tilbage til elnettet?

Vehicle-to-Grid (V2G) betyder at ladeboksen ikke bare kan lade din elbil op – den kan også sende strøm tilbage til elnettet via V2G ladeboksen, hvis elbilens batteri og styring ellers giver tilladelse til det, og det er de fleste elbiler ikke klar til idag. Så hvor langt er vi egentlig med V2G teknologien i Danmark og hos elbil producenterne?

Forskellen på V2G, V2H og V2L er beskrevet dybere i vores artikel om V2X-teknologi – så her går vi direkte til sagen: I takt med at flere elbiler kommer på markedet, forventes det, at flere bilmodeller vil understøtte V2G i fremtiden.

Virker V2G i Danmark i dag?

Kort sagt: Ja, den fungerer for nogle af de tests der kører i Danmark, men disse projekter er begrænset i skala, og dermed fungerer V2G ikke for os almindelige elbilejere endnu.

Projekter som Frederiksberg Forsynings V2G-flåde og Bornholm BOSS har bevist, at det er muligt at sende strøm fra elbilens batteri tilbage til elnettet – kontinuerligt og med dokumenteret effekt. Så teknologien fungerer men kun med specifikke elbiler og med et begrænset antal elbiler. Teknologien i disse projekter er leveret fra forskellige danske og internationale virksomheder og meget af arbejdet har bestået i at får alle dele til at tale sammen og forstå hvordan styring skal fungere. Så for at den samlede løsning kan fungere for hele Danmark er der behov for standarder og et fælles regelsæt, der gør det muligt at skalere løsningen til private elbilister i stor skala og på tværs af bilmærker.

Fordele og begrænsninger ved V2G

Fordele:

• Mulighed for at aflaste elnettet i spidsbelastningsperioder, så der er strøm til alle danskere.
• Potentiel integration med solceller og husbatterier.
• Teoretisk mulighed for at tjene penge på strøm retur til nettet.

Begrænsninger:

• Teknologien er ikke modnet til privatmarkedet endnu.
• De fleste elbiler og ladebokse understøtter ikke V2G endnu.
• Kræver investering i dyrere ladeudstyr og avanceret elinstallation.

Krav til en V2G-installation i praksis

Ladeboksen skal være bi-direktional

Det vil sige ladeboksen skal kunne trække strøm fra elnettet og sende strøm tilbage til nettet. For at understøtte V2G kræves en moderne ladeboks og oplader med de rette tekniske specifikationer, så kommunikationen mellem elbil og net kan fungere optimalt. Det kræver en DC-lader, da almindelige AC-ladere (som de fleste har derhjemme) kun kan levere strøm én vej. Private DC-ladere er både dyre og komplekse at installere, og det er ikke alle, der er godkendt til brug i Danmark. De tekniske specifikationer for ladeboksen skal desuden opfylde kravene til tovejsopladning. V2G teknologien for private husstande er fortsat under udvikling hos forsyningsselskaberne.

Installationen skal inkludere korrekt nettilslutning, energimåling og netbeskyttelse. Når strøm ledes fra elbilen via ladeboksen tilbage til elnettet, stilles der skærpede krav til:

• Måling og verifikation af strømretning (returstrøm).
• Godkendelse af inverterfunktionalitet (ofte internt i ladeboksen).
• Tilkobling via HFI/HPFI og korrekt fasedeling.
• Godkendt målerinstallation, der kan opgøre eksporteret strøm korrekt (evt. MID-godkendt).

Elbilen skal understøtte V2G.

Det gælder i dag kun få bil-modeller som Nissan Leaf (CHAdeMO), Hyundai Ioniq 5 og Ford F-150 Lightning (alle med CCS og ISO15118). Bilerne får dog i stigende grad funktionalitet, der understøtter V2G, hvilket gør det muligt at udnytte bilernes potentiale i elmarkedet.

Vi kender det fra vores mobiltelefoner og laptop computere, hvor batteriet bliver nedslidt og skal skiftes. Den type batterier vi har i elbiler idag slides også, og begynder man tilmed at aflade batteriet øges slitagen, og udskiftning af batteriet vil så ske tidligere end ellers, hvilket er en væsentlig del af elbilens samlede pris. Sidst men ikke mindst, hvis garantien på elbilen inklusive batteriet, skal dække, så vil elbil producenterne naturligvis være sikre på at batteriet holder længere end garantien.

V2G Biler

Der er kun et meget begrænset udvalg af Vehicle-to-Grid (V2G) elbiler på markedet idag, og blandt dem er det hovedsageligt modeller med CHAdeMO-stik som f.eks. Nissan Leaf og enkelte Mitsubishi-varianter, der har bevist at de kan aflade deres batteri, i pilotprojekter i over de sidste ti år. Udfordringen er at de også skal have opdateringer for at kunne bruges i de nyere V2G projekter.

Flere nyere elbiler med CCS-stik – som f.eks. Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 og Cupra Born – er teknisk set forberedt til V2G, men de kræver både softwareopdateringer og kan kun anvende specifikke ladebokse for at fungere i praksis.

Samlet set er der absolut fremskridt, men V2G som teknologi er fortsat begrænset til få biler og afhængig af fremtidige opdateringer og investeringer i infrastruktur.

Bilmodel	V2G	Bemærkninger
Nissan Leaf (CHAdeMO)	✅ ca. 6 kW	Den mest veldokumenterede V2G‑bil i Europa (Wikipedia)
Mitsubishi i‑MiEV / Outlander PHEV	✅ ca. 3,7 kW	CHAdeMO-baserede biler med eksisterende V2G-løsninger (Wikipedia, current.eco, The Guardian)
Hyundai Ioniq 5 / Kia EV6	✅ 1,6 kW	Kræver CCS + ISO 15118, men udbredelsen af V2G er foreløbig begrænset (Wikipedia)
Cupra Born	✅	Understøttet via CCS og Quasar 2-lader på demo (Zecar)
Volvo EX90 / Polestar 3	✅	Går ind i europæiske V2G-projekter via smart-grid tests (go-e)
Ford F‑150 Lightning	–	Udbredt i USA, men ikke tilgængelig i DK elbilmarkedet (Wikipedia, Wikipedia)

Selvom teknologien eksisterer, er det i dag stadig usikkert hvornår almindelige elbiler vil være klar til vehicle-to-grid. Meget få modeller har funktionaliteten aktiveret, og mange bilproducenter tøver – både af tekniske, kommercielle og sikkerhedsmæssige årsager.

Disse ladebokse understøtter (eller forbereder) V2G

Ladeboks	Type & Effekt	V2G / V2H understøtter	Standard	Vigtige tekniske specifikationer	Noter
Wallbox Quasar 2	DC‑lader, op til ~11,5–12 kW (ladning/afladning)	✅ Ja	CCS (CCS1/CCS2), ISO 15118, OCPP 1.6	~12 kW DC strøm begge veje, Wi‑Fi/4G/RFID, IP55/IK10, backup‑funktion (>3 dage), UL‑certificeret	Kompakt, global tilgængelighed begrænset i Europa
Ambibox ambiCHARGE	DC‑lader, 11 kW (og 22 kW til semi-offentlig)	✅ Ja	CCS + sid‑OS Energy Framework, ISO 15118-kompatibel	11 kW bidirectional, aktive protokoller, CE‑og IEC‑certificeret (IEC 61851‑23/1)	Designet til både privat og flådebrug, snart produktion i Australien i 2025
Zaptec Go 2	AC‑lader med ISO 15118 (opgraderingsmulighed)	⚠️ Delvist (forberedt)	Type 2 AC, OCPP, ISO 15118	Integreret målersystem, kan opgraderes til V2G via software	Kræver DC-hardware for rigtig V2G

Er det værd at købe en V2G-forberedt ladeboks nu?

Hvis du forventer at bruge V2G her og nu eller bare vil være forberedt, så er svaret klart: vent. Teknologien er ikke klar til almindelige danske husholdninger endnu, og der er en risiko for at når teknologien fungerer, så skal eksisterende V2G ladebokse modificeres. Det er ikke sikkert, men absolut en risiko.

Energiselskaber og forskningsprojekter der er i gang med V2G

Selvom private elbilister endnu ikke kan bruge V2G i praksis, er flere danske aktører i gang med at afprøve teknologien:

Frederiksberg Forsyning har været pioner i Danmark og deltager aktivt i V2G-drift gennem samarbejde med DTU og Nuvve. Deres flåde af Nissan Leaf har i flere år sendt strøm tilbage til elnettet og bidraget til frekvensregulering. Projekterne tester også mulighederne for at sende strømmen tilbage til elnettet og håndtere overskydende energi for at styrke energiforsyningen. Det er et af de få eksempler på reel og stabil V2G-drift i Europa.

DTU har forsket intensivt i V2G gennem projekter som Parker og Nikola. Forskningen har især fokuseret på integration med energisystemet, styring af flåder og test af forskellige elbilmodeller og ladebokse. Energiforsyningen og håndtering af overskydende energi er centrale temaer i disse forskningsprojekter.

Energinet er involveret i udviklingen af de regler og standarder, der skal gøre det muligt at integrere V2G i det danske elnet. De ser V2G som en vigtig teknologi til at balancere elnettet, især i takt med at andelen af vedvarende energi stiger.

Bornholm BOSS-projektet er en demonstration af V2G i praksis på ø-niveau. Projektet involverer både elbiler, batterier og forsyning, og skal vise hvordan V2G kan bruges til at styre energiforbrug og produktion lokalt.

Kommercielle aktører som Spirii og Monta arbejder på at udvikle systemer og ladebokse, der på sigt kan gøre det muligt for private elbilister at deltage i V2G-markedet. Det handler både om software, backend og integration med netselskaber og energiselskaber.

Konklusion: V2G er tættere på – men stadig undervejs

V2G er en af de mest lovende teknologier i elbilsøkosystemet, men det er også en af de mest komplekse. V2G spiller en vigtig rolle i fremtidens energisystem og den grønne omstilling, da teknologien kan bidrage til energilagring og stabilitet i energisystemet ved at elbiler balancerer uregelmæssig produktion fra vedvarende energikilder.

Lige nu er det bedst at se det som en fremtidsmulighed snarere end en funktion, du kan tage i brug i morgen.

Kravene til en V2G ladeboks er ikke endelige før end hele teknologien fungerer og godkendt. Når vi når så langt, så er teknologien i en V2G ladeboks med stor sandsynlighed anderledes, således at den kan efterleve krav til vores fremtidig V2G teknologi i Danmark.

FAQ – ofte stillede spørgsmål om V2G og ladebokse